Pochylnia Buczyniec

 Kanał Oberlandzki, zwany także Oberlandkanal, Kanałem Elbing-Osterode lub Kanałem Elbing-Oberland (polski Kanał Elbląski), znajduje się w regionie Oberland w polskim województwie warmińsko-mazurskim. Został zbudowany w latach 1844-1860 pod kierunkiem Georga Steenke, królewsko-pruskiego inżyniera budowlanego z Królewca (Prusy). Współpracownikami przy budowie Kanału Oberlandzkiego byli inżynierowie August Severin i Carl Lentze, który zasłynął głównie jako projektant mostu na Wiśle w Dirschau, a później pomagał przy budowie Kanału Sueskiego.

Pochylnia Buczyniec / Domena Publiczna

Kanał Oberlandzki łączy kilka jezior, takich jak jezioro Geserich i miasta w Prusach Wschodnich od Iławy (niem. Deutsch Eylau) przez Ostródę (Osterode) do Elbląga (Elbing) z Zalewem Wiślanym, który od 17. Przekierowanie około 100 km wody z Elbląga do Gdańska przez Głębię Pillau zostało w dużej mierze zablokowane zarówno w czasach sowieckich, jak i przez Federację Rosyjską z powodów politycznych. Długość Kanału Górnonoteckiego wynosi 129,8 km do Iławy, przy czym odcinek Elbląg-Ostróda, z którym kanał jest głównie utożsamiany, ma długość 82 km.

Szczególną cechą i dzisiejszą atrakcją turystyczną jest pięć falistych wzgórz, po których statki są transportowane drogą lądową na wagonach kolejowych, aby pokonać różnicę wysokości 99 metrów. Są one zaprojektowane jako kolejki linowe napędzane kołami wodnymi. System kanałów jest uważany za zabytek techniki i jest wpisany na listę.

Już w 1789 r. powstał plan połączenia wschodniopruskiego Oberlandu z wybrzeżem Bałtyku krótszą trasą żeglugową ze względu na bogate zasoby drewna. Transport drewna statkiem przez Drewenz do Thornu, przez Wisłę, Nogat i Kanał Kraffohla do Zalewu Wiślanego zajmował ponad sześć miesięcy i dlatego był nieopłacalny. W 1803 r. Landesbaurat Eytwelin przedstawił projekt kanału omijającego Thorn, ale jego budowa nie została zrealizowana. W 1825 r. projekt został ponownie podjęty, a jego budowa została zatwierdzona przez pruski parlament krajowy. Początkowo kierownikiem budowy miał zostać inżynier Severin z Marienwerder, który jednak zawiódł już w fazie planowania.

Pomnik Georga Steenke na Kanale Oberlandzkim, napis: Budowniczemu Kanału Oberlandzkiego i pochyłych równin, królewskiemu radcy budowlanemu Steenke, z okazji pięćdziesiątej rocznicy służby, 15 lipca 1872 r., w trwałym uznaniu. Wdzięczni rolnicy

W 1836 r. Georg Steenke, pod którego kierownictwem już w 1833 r. zbudowano kanał Seckenburg na nizinie Memel, rozpoczął konkretne planowanie. Jego współpracownikami byli inżynierowie Severin i Carl Lentze, który zasłynął głównie jako projektant mostu na Wiśle w Dirschau, a później pomagał przy budowie Kanału Sueskiego. Steenke najpierw wytyczył trasę kanału i rozważył wstępne rozwiązania hydrotechniczne. Do legendy należy jednak fakt, że już w tym samym roku zasugerował ówczesnemu królowi pruskiemu Fryderykowi Wilhelmowi III ustanowienie żeglugi przez góry z nachylonymi równinami w celu zniwelowania różnicy wysokości wynoszącej prawie 100 m na 9-kilometrowej trasie kanału z Buchwalde (Buczyniec) do Kussfeld (Całuny). [Steenke początkowo planował budowę 20 śluz komorowych, ale było to zbyt kosztowne i wymagało bardziej efektywnego rozwiązania. Z tego powodu odbył wiele podróży, w tym do Belgii, Holandii i Bawarii, aby zbadać najnowsze instalacje hydrotechniczne.

Pomnik Georga Steenke przy Kanale Oberlandzkim, napis: Budowniczemu Kanału Oberlandzkiego i pochyłych równin, królewskiemu inżynierowi cywilnemu Steenke, z okazji pięćdziesiątej rocznicy służby, 15 lipca 1872 r., w trwałym uznaniu. Wdzięczni rolnicy

W 1836 r. Georg Steenke, pod którego kierownictwem już w 1833 r. zbudowano kanał Seckenburg na nizinie Memel, rozpoczął konkretne planowanie. Jego współpracownikami byli inżynierowie Severin i Carl Lentze, który zasłynął głównie jako projektant mostu na Wiśle w Dirschau, a później pomagał przy budowie Kanału Sueskiego. Steenke najpierw wytyczył trasę kanału i rozważył wstępne rozwiązania hydrotechniczne. Do legendy należy jednak fakt, że już w tym samym roku zasugerował ówczesnemu królowi pruskiemu Fryderykowi Wilhelmowi III ustanowienie żeglugi przez góry z nachylonymi równinami w celu zniwelowania różnicy wysokości wynoszącej prawie 100 m na 9-kilometrowej trasie kanału z Buchwalde (Buczyniec) do Kussfeld (Całuny). [Steenke początkowo planował budowę 20 śluz komorowych, ale było to zbyt kosztowne i wymagało bardziej efektywnego rozwiązania Z tego powodu odbył wiele podróży, w tym do Belgii, Holandii i Bawarii, aby zbadać najnowsze instalacje hydrotechniczne.

Po rozpoczęciu budowy, w latach 1844-1850 ukończono już pięć śluz komorowych na południe od jeziora Drausensee. W 1850 r. Steenke odbył podróż do USA, aby sprawdzić instalacje hydrotechniczne na kanale Morris w New Jersey, gdzie oprócz śluz komorowych zainstalowano 23 pochyłe poziomy z wagonami, na których transportowano statki. Steenke uznał to rozwiązanie za zbyt nieefektywne i zamiast tego, wraz ze swoimi współpracownikami Severinem i Lentze, zbudował pochylnie ze szczytami, które sprawiły, że śluzy komorowe stały się niepotrzebne i stanowiły innowację techniczną[8]. Budowa czterech pochylni w Buchwalde, Kanthen, Schönfeld i Hirschfeld została ukończona w 1860 roku, dzięki czemu kanał został oficjalnie otwarty 31 sierpnia 1860 roku. Pomimo oporu ze strony Steenke, który chciał zastąpić poprzednie pięć śluz komorowych w obszarze między Kussfeld a jeziorem Drausen kolejną pochyłą płaszczyzną, kanał został oficjalnie otwarty 31 sierpnia 1860 r. Dopiero w latach 1874-1881 zbudowano piątą pochyłą płaszczyznę w Kussfeld, napędzaną przez bardziej nowoczesną turbinę wodną.

W latach 1921-1931 kanał został zmodernizowany poprzez przebudowę śluz, jazów i wrót bezpieczeństwa oraz zastąpienie drewnianych konstrukcji w śluzach betonowymi.

Oprócz dwóch konwencjonalnych konstrukcji zejściowych ze śluzami, pięć wzgórz rolkowych służy do pokonania różnicy wysokości od 99,5 m nad poziomem morza do 0,3 m nad poziomem morza na odcinku 9,5 km. Każde wzgórze rolkowe jest wyposażone w kolejkę linową, która transportuje statki do następnego odcinka kanału za pomocą wagonów kolejowych. Każda kolejka linowa wyposażona jest w maszynownię, w której znajduje się maszyna wyciągowa. Bęben linowy napędzany jest za pomocą przekładni redukcyjnej przez koło wodne. Kolejka górska Całony Nowe (New Kussfeld), zbudowana później, ma napęd elektryczny, którego energia jest dostarczana przez turbinę wodną.

Aby nie narażać kadłubów na zbyt duże naprężenia zginające podczas wchodzenia i wychodzenia z wody, wagony kopalniane są na tych odcinkach utrzymywane w pozycji poziomej pomimo nachylenia toru. W tym celu koła jezdne są wyposażone w dwie powierzchnie toczne. W przypadku kół poruszających się pod górę, wewnętrzne bieżniki poruszają się po szynach, a w przypadku kół poruszających się w dół, zewnętrzne bieżniki poruszają się po szynach. Tam, gdzie wagony wjeżdżają na przystanki kanałowe, układane są dodatkowe szyny pomocnicze na innej wysokości. Bieżniki kół, które nie są używane na torze, poruszają się po nich. Różnica w wysokości szyn głównych i pomocniczych wyrównuje wagony poziomo w przystankach kanałowych.

Budowa Kanału Oberlandzkiego wiązała się z szybszym i bardziej opłacalnym transportem produktów rolnych z Oberlandu przeznaczonych na eksport, takich jak drewno, skóry zwierzęce i długie sosny z Taberbrück (Tabórz), które były poszukiwane jako maszty w przemyśle stoczniowym. Po uruchomieniu kanału w 1860 r. Każdego dnia przepływało przez niego około dwunastu do dwudziestu statków. Steenke zanotował w swoim dzienniku w 1862 r., że jednego dnia było to aż 57 statków. Od czasu budowy linii kolejowej w 1893 r. nastąpił stopniowy spadek wykorzystania kanału. Podczas gdy w 1913 roku przez kanał transportowano towary o wadze 107 486 ton, w 1920 roku było to już tylko 69 481 ton, a w 1925 roku 34 951 ton, podczas gdy w 1927 roku wielkość transportu ponownie wzrosła do 49 778 ton.

Wkrótce po oddaniu do użytku kanał stał się celem wycieczek ze względu na swoje właściwości techniczne i idylliczny krajobraz. Już w 1864 roku, jeszcze przed budową piątej pochylni, Bernhard Olbert podróżował kanałem z zainteresowania lokalną historią i opublikował opis swojej podróży.

W 1901 r. Robert Dorr opisał początki turystyki w przewodniku turystycznym o regionie wokół Elbing, a podróżni początkowo podróżowali jako pasażerowie statków towarowych:

"... Te parowce pływające po kanale należą do firmy A. Zedler. Warto wcześniej dokładnie zapytać, a także poprosić kapitana wybranego statku o zabranie niezbędnego jedzenia i picia dla pasażerów, ponieważ statki służą do transportu towarów. Później rozpoczynamy podróż o 5 rano, podróżując na przykład parowcem Bertha, początkowo po rzece Elbing, a następnie przez całe jezioro Drausen. [...] Dalej tor wodny zamienia się w kanał, który z jednej strony ma ścieżkę do holowania, biegnącą wzdłuż wału z pastwiskami. Za wałami rozciągają się rozległe obszary trzcin i szuwarów. Taki krajobraz rozciąga się aż do Kleppe, gdzie w Neu Kussfeld pojawia się pierwsza nachylona równina. Następnie pojawiają się kolejne nachylone równiny, zwane przez miejscowych górami na kołach, w Hirschen, Schönfeld, Kanthen i Buchwalde".

Profesjonalna turystyka rozpoczęła się dopiero w 1912 r. dzięki statkom wycieczkowym z firmy żeglugowej Adolfa Tetzlaffa w Osterode. Podczas gdy kanał był początkowo wykorzystywany głównie do wycieczek szkolnych i firmowych z lokalnym aspektem historycznym lub technicznym, pojawiało się coraz więcej indywidualnych podróżników, dzięki czemu atrakcyjność turystyczna wzrosła dzięki budowie zajazdów i zorganizowanych wycieczek z wycieczkami po okolicy. Biznes turystyczny okazał się lukratywny w latach po I wojnie światowej, więc flota statków wycieczkowych została rozbudowana. Na przykład MS Konsul, który wszedł do służby w 1927 r., miał 30 m długości i 4,25 m szerokości, mógł przewozić 185 pasażerów i osiągał maksymalną prędkość 25 km/h. Statek mógł również przewozić pasażerów na pokładzie. Już w 1920 r. pojawiła się konkurencyjna firma, przedsiębiorstwo żeglugowe Munter z Saalfeld.

Statek pasażerski Cyranka cumujący niedaleko pochylni w Buczyńcu (Buchwalde).

Podczas II wojny światowej żegluga na kanale została przerwana. W 1948 r. została ona jednak wznowiona za namową armatora Tetzlaffa (1888-1952), po tym jak warsztat naprawczy kolei wykonał nową pochylnię w miejsce zniszczonego koła napędowego pochylni w Buchwalde. Niemniej jednak w kolejnych latach niewiele uwagi poświęcano turystyce na kanale. Sytuacja ta zmieniła się dopiero w 1992 roku, kiedy miasto Ostróda przejęło zarządzanie kanałem i ochronę ekosystemu wokół niego.

Kanał jest ponownie regularnie wykorzystywany przez łodzie wycieczkowe, przy czym szczególnie pochyłe równiny są atrakcją turystyczną i przepływa przez nie ponad 30 000 pasażerów rocznie (od około 1999 r.), z tendencją wzrostową od tego czasu. Operacje są zawieszane w półroczu zimowym od końca września do 1 maja.

Ze względu na renowację, w latach 2013 i 2014 kanałem można było pływać tylko na częściowych odcinkach.